2月10日，“国企造车新势力”智己汽车将正式上市首款中大型豪华SUV智己LS7，在上市之前，就先传来了好消息：智己LS7盲订数量突破10000辆。

  作为一家2020年底才诞生的新势力品牌，智己汽车的发展速度喜人。这一方面与上汽集团在汽车业拥有强大的积淀，不断为智己汽车向上赋能有关。另一方面，也与用户趋于理性、成熟，往产品价值回归有关。

  在智己LS7正式上市之前，《车圈能见度》与智己汽车CEO刘涛进行了一对一的沟通，听他讲述智己汽车的造车“兵法”。

  《车圈能见度》：智己现在有700多项专利，包括正在审核的、已经获批的专利。在专利技术方面，智己比较注重哪几个方面的创新突破？

  刘涛：我们的想法很清楚的。第一，底层的技术创新一定是差异化的；第二，一定必须是用户要的，给用户所带来极致体验。这是我们坚持的两个很重要的锚点。

  差异化主要是什么目的呢？今天智能电动车给了我们另外一个视角，原来的传统燃油车是一个个硬件拼起来变成一辆整车，但现在有另外一只看不见的手是软件、控制器，这的确是跟原来不太一样。所以在软件、操作系统、跟用户的智能座舱体验方面，我觉得的确需要做一点不一样的考量，但也并不全是全部全栈。

  比如说智能驾驶，它核心的一部分是智能公司擅长的，但车的控制，涉及到制动、转向、车身控制、姿态、颠簸等等，这是汽车行业100多年来形成的技术壁垒，一定不是互联网人短时间之内能够掌握的。如果车控跟不上，你感知再准确也没有用。

  我们跟Momenta合作，把我们不擅长的感知给到Momenta。Momenta是全世界创新企业50强之一，也是在国际上无人驾驶这块很强的公司之一。车的控制，则由我们自己来做。这样我们两个团队，通过融合的方式做全栈。

  另外，我们的品牌定位是“驾控”。很多人都有疑问，为什么在智能时代主打驾控这件看似传统的产品价值？

  第一，现在是智能电动车的时代，智能驾驶会在中国迅速成为标配，它已经不能成为一个差异化的点。新时代的动力驾控，我们大家都认为是下一个突破点，而且这一个地区真正是有可能创造持久差异化和高技术门槛，别人无法复制。这是我们定位驾控的一个核心逻辑。

  第二，真正的豪华品牌是自己掌控汽车，操控是容易做成豪华车的。中国有个词语叫“司机”，manage machine，掌握这个机器带着你征服世界，非常有意境。BBA里其实不仅是宝马操控好，奔驰和奥迪的操控也绝对是世界顶级的，所以它才能变成全球豪华品牌。

  第三，“驾控”也是用户要的，是真正的用户价值回归。体验可以OTA，生命不可以OTA。互联网造车的逻辑是60分及格先上市，然后再不断迭代，我们在智能驾驶、导航这方面能学习，但是做底盘用互联网思维则是大错特错，我们坚决。60分上市可能断轴、翻车，如果生命都没有了，还需要大屏幕、小冰箱吗？举个例子，底盘下摆臂是很重要的安全零件，我们做了500万公里的耐久性实验，而某新势力车型仅做了40万公里的测试。

  回到专利，我们700多项专利，属于比较快的。这些专利是完全聚焦在几个领域，不是全面开花的。原因是什么呢？车灯技术我们有华域视觉，只要应用就好。内饰上的技术，有延锋去帮我做。

  作为高端智能电动车，我们要弄清楚做好两件事。第一件事情就是做产品定义，产品价值的挖掘。我们有1650人，其中200多人是做产品解决方案，做用户洞察。真正理解客户要什么，而不要简单堆砌技术。第二件事，我们聚焦在智能电动车技术领域，未来会产生非常明显变化，也能产生非常明显用户感知，同时它又能降成本，提高效率。看似不可能，但是做“三电”的热管理是可能的，我们700多项专利当中，有相当一部分是从这里来的。

  另外，我们在软件和用户连接点做一些底层的创新，比如说置信度。它是一个像Wifi网格一样的标签——这段路路况很好，呈现满格信号；有一段路前方有点堵，两格信号，提醒用户把注意力拉回来一点；到了收费站肯定就比较堵了，一格信号，需要人工接管。这才是真正的人机交互，我们叫做置信度。这个发明（自动驾驶系统的置信度识别系统和方法）也刚刚获得了美国专利。

  《车圈能见度》：智己是上汽最强的创业企业，想了解一下上汽集团作为大型国企，在创新过程中怎么去实现突破？或者说我们怎么能够去实现创新路径？

  刘涛：智己项目的可行性研究是2019年5月份开始的，但其实我们从2014年9月陈虹董事长提出“新四化”就开始做前期积累，做了很多产业链的布局。比如说跟宁德时代做了资本对接，我们是宁德时代的早期投资人；我们跟英飞凌（三电核心半导体公司）做了合资公司；我们收购了武汉光庭，中国当时非常少有的甲级地图测绘资质和高清地图资质的地图公司，我们把它收购变成了上汽的能力。同时我们在北美的创新中心、欧洲创新中心、以色列创新中心，做了非常多前瞻性的技术布局，包括斑马也算是其中之一。

  我们内部也做了很多布局，比如说我在2015年有幸参与Project X项目，我们内部叫“E1架构”，当时由集团总工程师牵头。它就是我们今天L7、LS7的底盘架构，市场上叫做“iO原点架构”。

  架构想要做好需要时间，门槛极高。我们2015年做架构，2019年才开始做智己项目的可行性分析，2020年3月立项，2022年交车。这样的一个过程看上去有点长，产品会慢一点，但是产品的安全性一定是好的。从这个方面来讲，我们仍旧是想明白要做什么，把一件事情做到极致。

  软件方面，2014年9月之后，零束的雏形也慢慢的开始做了，就是上汽的软件研究院。今天的零束已经有2000人，其中有一半是为智己服务的，属于亲兄弟。其实，想开发一个比较好的软件底座，针对智能车的需求定制的软件底座，需要花很多时间。所以，它其实已经运作好几年，也是为我们的产品能够快速高质量落地提供了保障。

  现在智己汽车有1650名员工，是新势力当中最少的，而且少到难以置信。两个原因，一是我们有上汽集团的背景，所有上汽集团共有平台的知识产权技术全部都可以给我们赋能；同时还有上汽强大的供应链体系。上汽集团旗下的华域汽车，有数百家汽车零部件企业是隐形冠军，可以给我们做创新赋能。上汽集团的背书给我们大家带来了真正零部件级的前沿技术，我们提需求，供应商落地新技术，这是一种良性循环，的确是我们的强项优势。

  《车圈能见度》：上汽/智己跟阿里现在的合作情况如何？一个是传统企业，一个是民企，在合作过程中会不会产生冲突？

  刘涛：我们跟阿里的合作依旧很不错的。阿里跟上汽2014年就开始合作，主要是斑马，但是也跟阿里生态做了很多连接，比如说高德地图，对我们的智能驾驶有很大的帮助，包括阿里达摩院云识别、语音控制的能力，包括阿里云的能力。

  原来的燃油车主要靠动力，未来靠算力，这是共识。除了车端的算力，我认为未来更重要的是要云端算力。阿里云跟我们是全面合作，不仅是智舱、营销，包括我们的基础数据库、智能驾驶高阶的云端算力、云端的数据工厂、智能驾驶开发的工具链全部是部署在阿里云云端。所以这块我们跟阿里云是完全深度的合作。

  阿里是我们的战略投资者，创始投资18个亿。我们的董事之一张建峰是达摩院的院长，也是整个阿里技术委员会的主要负责人。总体来讲，阿里跟我们仍旧是非常开放的，阿里没有参与日常的经营管理，它是非常信任上汽作为一个高阶智能电动车创业团队和管理的。张建峰作为董事，会帮助我们把握一下重大方向，我们也在看跟阿里之间产生更多化学反应的合作机会。

  反过来讲，从文化的角度看，民营企业相对来说机制会更加灵活一点，包括奖励机制、分配机制。我们已经是上汽内部市场化机制最强的创业公司之一了，但如果跟阿里相比还是会有点差距。这也是我们下一步，对于奖励机制、分配机制改革的一个非常重要的参考点。

  《车圈能见度》：智己是在L4级自动驾驶训练而来的算法技术赋能智己IM AD。但是，目前国内一些车企由于美国的芯片法案受到了影响，包括提升算力的英伟达的A100芯片断供，智己有解决方案吗？

  刘涛：我个人觉得，中国的智能电动车产业已经非常强大了。但是反过来讲，芯片的问题还是没有解决，的确是一个痛。现在我们也跟很多芯片公司，像寒武纪、黑芝麻等在接触，我们一直没有放弃国产替代。

  芯片的确是存在着一定的理论战略风险，一方面看看咱们国内能不能快速做起来，另一方面A100主要是用在服务器、云计算这方面的计算能力，阿里云在白名单之列，所以我们从云计算方面暂时没看到有根本性的风险。

  我们智己车端的智能化芯片，目前在供应上没有产生根本性的制约，但的确还是要对这个问题保持高度关注。

  《车圈能见度》：从资本层面，刚才谈到上汽、几个合作伙伴。智己下一步的融资方案有什么考虑？今年会进行B轮融资吗？

  刘涛：有计划进行B轮融资，我们去年完成了一轮A轮。疫情对我们第一辆车L7的上市节奏影响有点大，从去年6月18日到12月底，一共交了5000台L7，没有达到我们的预期，但是的确也有客观原因。

  上海在去年3月份的时候疫情严重，正好是我们的关键时刻，对我们整个供应链拉动、软件版本最后的优化和锁定产生了比较大的直接影响。但的确我们还有很多地方没有做到位，包括网络拓展的速度等。

  我们的市场投入，包括新媒体市场的一些社会化营销运作，跟互联网品牌，甚至是电商品牌比起来，还是有一定的差距，需要提升。但总体我们产品战略还是比较清晰的。在战术上，我们要把更好的资源向关键点去布局，依旧很有机会去突破的。

  当然我们还要看未来，LS7给了我们很大的信心。在去年12月20日见面会上，我们仅发布了一个大视野、零重力座椅、全场景大空间，到现在已经收获了10000张订单。看起来SUV市场接受度以及它的市场容量，的确是比C级轿车大很多。我们第3辆、第4辆车的定位会往下走一走，我们的战略是通过L7、LS7先把品牌立起来。

  在这个基础上，回到融资的问题。我们是去年疫情最严重的时期唯一完成融资的造车新势力，这也说明投资者对我们还是长期看好的。为什么今年B轮融资，我们寄希望于LS7这款车在市场上要赢得比L7明显好的表现，投资者对我们的信心也会很大。

  刘涛：坦诚地讲，很多人问过我们这个问题，好多事在后面看会更加清晰。两个原因：

  第一，从市场的角度，我们发现中国市场，随着价位段的提升，对于轿车的喜好度明显提升。我们看年轻消费群，越年轻的用户反而不买SUV，这点很有意思。中国的SUV是从2008年、2009年左右开始启动的，10来年，SUV的市场份额从10%增加到40%多，这是咱们中国市场的红利。但是任何事情都是周期性的，它其实已经到顶了，大量的SUV涌进来之后，SUV的含金量其实已经下降了，SUV、轿车其实在10来万的车已经没有什么根本差别了。所以这些年轻人是看着父辈或者叔辈开着一辆所谓的没有越野能力的SUV开到现在，他们反而不买，尤其是中高端的年轻消费群特别喜欢轿车。再往上走，以驾控见长的品牌，似乎都是轿车要主打，这个也是比较明确的。

  第二，我们这个品牌的电动智能化和审美，我们一定是选驾控。轿车更适合诠释一个以驾控见长的品牌。

  从车型选择上，我们也可以看出来新势力懂互联网，不懂汽车。为什么电动车对于SUV特别不友好？SUV的迎风面积特别大，而车速是跟电机转速直接线性相关。所以电车SUV对于风阻的敏感度远高于轿车，电耗会非常非常大。互联网造车企业只知道当时市场上最火的车型是SUV，就做SUV，但是根本就不懂风阻对SUV这么不友好。

  那么问题又来了，为什么智己在今天要做SUV？根本原因是电池技术的进步。2014年电池能量密度仅有140Wh/kg，而今天电池密度可以达到300Wh/kg，所以我们有机会了，才能做SUV。这是底层逻辑，懂的人自然懂，不懂的人就会盲目追赶流行。

  刘涛：我基本上同意这个观点。我觉得核心驱动还是用户的成熟度，用户前两年因为补贴，因为各种流行的互联网创业，因为个人IP的光环，容易被误导。这些用户使用两年之后，他知道这个车到底是什么水准，价值也会回归。真正主流的、懂车的、开过两三辆车的用户，或者开过德国车、日本车的这些比较成熟的用户会比较理性，他往往是晚出手的，也会真正告诉用户什么是一辆好电动车的新标准。

  “老司机”往产品价值回归，这是一个核心的驱动力。在这个驱动力底下，产品硬件实在太差的公司，可能会被放大，放大之后就会面临一些挑战。但是我也觉得，互联网公司的产品进步的速度也挺快的，就看用户认知的变化更快，还是他们进步得更快，这其中是一个博弈的过程。前段时间雷军说“智能电动车会蜕变成消费电子产品”。我认为绝对是错的，软件上可以是这样，但是底盘硬件不能这样，智能电动车的主语还是车。互联网的开发思维，应该会加速淘汰。

  这对我们来说是个机会，如何把我们的优势传递给用户，把市场扩大，让品牌影响力上升。但是另外一方面，勇于探索商业模式的公司也是如履薄冰的。如果你的产品好，传播不出去也不行，我们现在大概45%左右的知名度，很多老百姓还不知道有这个车。

  好东西和用户接受程度就是要通过公关、市场品牌传播，这也是一个非常专业的领域，这方面我们今年要破题。我们的产品又是好的，就没有不赢的道理。但是在破题之前，我们自己还是告诫自己要如履薄冰，因为现在这个市场有太多鱼龙混杂的声音了。

  《车圈能见度》：CSOP（原石谷用户数据权益计划）也是智己汽车非常创新、前瞻的一个实践，你们是如何考虑的？

  刘涛：我们希望能够把差异化和用户的真正需求连接起来。但是我总在想，这个时代到底给我们带来了什么变化？以前，做好一个产品是我们的必修课。除此之外我们想到的其他创新机会，就是CSOP原石谷用户数据权益计划。

  智能时代到底跟以前有什么不同？我们认为，核心就是一句话，原来是工业革命，发明了一个技术，这个技术很厉害，可以改变这个世界。但是人工智能不是这样的，人工智能发明了一种智慧，而不是一种技术，而这种智慧和人的智慧是互补的。

  所以历史上人的智慧和人工智能的智慧合在一起，理论上可以把所有的产品重新发明一遍，我觉得这个是伟大之处。这个伟大造就了另外一个伟大，我们从始至终讲“我们是一家伟大的用户企业”，这句话一直被人误读，核心是断句断错了。我们要做一个伟大的用户的企业，“伟大”是用来形容用户的。因为原来是靠工程师，开发出了车，而现在交付用户之后，所有产品的迭代靠的是用户，靠用户贡献的数据，来改进产品。

  我们要做CSOP，逻辑很简单，用户为我们重大产品迭代作出数据贡献，我再把我的发展通过真金白银的形式分给用户。我们要做数据白剽的终结者，这就是智己。

  我们去年11月10日开始发布原石权益兑换，如果只是账户里的原石，用户没有获得感。我们是全球首个把用户价值真的变成物理世界当中硬通货的品牌。用户只要拿4999颗原石，就可以兑换一部iPhone。用户只要开我们的车，就能够收获原石。4999颗原石是什么概念？基本是开大概3个多月，就可以换一部半iPhone。

  《车圈能见度》：上汽的出口量已经达到100万辆，智己在出海方面有什么样的考虑和节奏？

  刘涛：上汽去年完成了100万辆出口量。去年1-8月中国首次超过德国，成为了全球最大的汽车出口国，我觉得这是最大的一个拐点。事实上给我们的体感也是这样，我们很多汽油车、电动车在欧洲远超原来的预期，而且不是一点点的增长，而是实现了激越式的增长。我们也是看中了这个趋势，已经在跟上汽集团海外团队对接，将来会利用上汽已经搭建好的欧洲、中东、非洲、东南亚、澳洲很多很强的投资人和网络。

  目前上汽集团在全球已经拥有600多个非常好的分销商，这是上汽作为智己创始股东最好的资源之一，我们会充分利用，但是节奏上我们可能会有点不一样的考量。因为L7和LS7不太适合欧洲市场，主要面向中国市场；欧洲的街道对尺寸要求偏小。

  我们的第3辆、4辆车是完全兼容中国和欧洲，而且也不会太晚，第3辆车上市后会先去欧洲，先进入上汽网络优势和补贴优势结合最好的地方，比如挪威、瑞典、法国、英国。

  《车圈能见度》：在区域布局方面，除了长三角，智己接下来在其他的增长消费市场，比如西南、西北，有没有进一步的工厂布局规划？

  刘涛：短期之内，我们仍旧是更偏向于利用上汽现有的制造基地。首先制造是特别重资产的投入，上汽在这方面很强，而且上汽的产能还是非常富余的，我们没有那么强烈的需求一定要自建厂。

  在未来，对于真正的高端品牌，我们也希望智造水平进一步提升。如果我们的销量走的不错，从5万、8万这样走上去，从商业上考虑，自己建厂可以降低成本；供应链上对保证供货及时性方面也有一些好处。

  因此，短期我们没明确的规划，还是会看品牌和销量的发展。理论上8万～10万之后会是一个坎，我们也会考虑建立自己的专属工厂，无论是保证质量、保证供应、保证品牌调性，也是有帮助的。